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Procedimiento de atenuación de ruidos

El procedimiento de atenuación de ruidos se establece con el fin de disminuir el impacto acústico en los alrededores del Aeropuerto Adolfo Suárez-Madrid Barajas. 

Dicho procedimiento se aplica a todos las aeronaves que operan en el aeropuerto, y sólo se puede omitir por razones de seguridad. El incumplimiento de este procedimiento supone sanciones para las compañías que lo lleven a cabo. 

El Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas estructura este procedimiento en torno a las siguientes líneas de trabajo: 

Reducción de ruido en la fuente 

  • Se prohíbe el despegue o aterrizaje en horario nocturno (23h-07h) de cualquier aeronave clasificada como cuota de ruido CR-4 o superior. 
  • Se prohíbe la operativa de las aeronaves Marginalmente Conformes (Aviones de reacción subsónicos civiles que cumplen los límites de certificación del volumen 1, segunda parte, capítulo 3, Anexo 16 del Convenio de Aviación Civil). Desde el 28 de septiembre de 2012 están prohibidas las operaciones con aeronaves marginalmente conformes tanto en horario diurno como en horario nocturno. 

Procedimientos operacionales 

Fuente: Aena
  • Uso de la configuración preferente, Norte, para minimizar el impacto acústico. 
  • Seguimiento del cumplimiento de los procedimientos de las rutas de despegues y aterrizajes definidas en la Publicación de Información Aeronáutica (AIP) del aeropuerto. No se podrán solicitar cambios en los procedimientos de despegues hasta no alcanzar los 10.000 ft de altitud, excepto los aviones propulsados por hélices. 
  • Restricciones operativas en altitud en distintos puntos en cada una de las rutas existentes y definidas en el AIP del aeropuerto. 
  • Incremento del uso de procedimientos RNAV, mejorando la precisión de las trayectorias. Obtenga más información al respecto en Procedimientos RNAV y CDA. 
  • Maniobras de descenso continuo (CDA) en aproximaciones en horario nocturno. Consulte Procedimientos RNAV y CDA para más información. 
  • Restricciones en rutas de despegue en función del tipo de aeronave.
  • Quedan prohibidos los vuelos de entrenamiento y/o pruebas. 

Procedimientos de atenuación de ruidos en tierra

Fuente: Aena
  • Restricciones y prohibición del uso de la Unidad Auxiliar de Potencia (APU) en determinados puestos de estacionamiento. 
  • Prohibidas las pruebas de motores, salvo en las zonas destinadas para ello.  
  • Queda prohibido el empuje de reversa a partir del ralentí en horario nocturno (23h a 07h), salvo por razones de seguridad. 
  • Restricciones de movimientos en horario nocturno en las plataformas R-5, R-6 y Dique Sur. 

Para obtener una información más detallada sobre el procedimiento de atenuación de ruidos, puedes consultar el apartado 21 de la AIP del Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas

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Procedimientos RNAV y CDA

Navegación RNAV. 

El uso de procedimientos de navegación basada en prestaciones (PBN), frente a los procedimientos convencionales, aumentan la precisión en la navegación de las aeronaves, logrando niveles de dispersión en torno a la trayectoria nominal muy inferiores y minimizando la población potencialmente afectada. Se considera que la repercusión acústica de esta medida es muy considerable.

En esta tarea es necesario involucrar a las aerolíneas para que adapten sus aeronaves y poder realizar este tipo de procedimientos ya que requiere, aparte de disponer de la instrumentación precisa en tierra, la adecuación de los sistemas de navegación de las aeronaves y de la formación de los pilotos.

Gráfica comparativa de procedimientos.

Se han implantado maniobras SID y STAR de tipo RNAV 1, no existiendo ya maniobras convencionales. Concretamente, en el AIP están publicadas maniobras de salida y llegadas RNAV 1 para todas las cabeceras del Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas.

El 23 de febrero de 2023 se implantó el proyecto AMBAR de re-estructuración de espacio aéreo asociado al Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas. Puedes ampliar la información en la siguiente nota de prensa.

Procedimiento Descenso Continuo (CDA) 

El Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas tiene implementadas maniobras de descenso continuo (CDA) para las operaciones de aproximación en periodo nocturno.  

El procedimiento CDA permite que la aeronave descienda de forma continua desde un punto determinado de altitud (TOD) hasta el punto inicial de aproximación (IAF). 

Este procedimiento disminuye los niveles de ruido en el entorno, además de reducir la emisión de gases contaminantes. 

Gráfica comparativa de descenso.

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Niveles de ruido en mi zona

El aeropuerto dispone de Terminales de Monitorado de Ruido (TMR) instalados en distintas localizaciones de su entorno. Dichos TMR registran de forma continua los niveles de ruido que existen en esa zona, y posteriormente se asocian al ruido producido por las aeronaves. 

Si deseas conocer el nivel de ruido en una zona particular, selecciona la ubicación y el periodo. 

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TMR2003 Torrejón CT Polígono Las Monjas. Datos disponibles hasta el 31/01/2018. 

TMR20 Torrejón de Ardoz. Datos disponibles desde el 09/01/2019. 

TMR61 Tres Cantos Norte. Datos disponibles desde el 01/04/2021. 

TMR1603 Tres Cantos. Datos disponibles hasta el 19/06/2023. 

TMR16 Tres Cantos-King’s College. Datos disponibles desde el 01/07/2023. 

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Informes de ruido

Los informes acústicos proporcionan información acreditada sobre la evaluación mensual de las mediciones de ruido registradas en los Terminales de Monitorado de Ruido (TMR) instalados por Aena en el entorno del aeropuerto. De forma adicional, recogen un análisis de los diversos factores que también inciden en el aumento o disminución del ruido ocasionado por la actividad aeronáutica. 

Si lo deseas, puedes acceder a los informes acústicos mensuales y anuales del aeropuerto haciendo clic aquí.

Además, en el siguiente enlace puedes consultar los niveles de ruido diarios registrados por los Terminales de Monitorado de Ruido (TMR) pertenecientes al Sistema de Monitorado de Ruido. 

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Mapas Estratégicos de Ruido y Servidumbres Acústicas

Los Mapas Estratégicos de Ruido (MER) se realizan con el objetivo de evaluar la exposición al ruido aeronáutico en una zona determinada, así como realizar predicciones globales para dicha zona.  Es decir, los MER contienen información sobre niveles sonoros aeronáuticos y sobre la población expuesta a éstos, siguiendo la  Directiva 2002/49/CE  y la  Ley del Ruido.  

La ley de Ruido 37/2003 define las servidumbres acústicas como sectores del territorio delimitados en los mapas de ruido, en los que las inmisiones podrán superar los objetivos de calidad acústica aplicables a las correspondientes áreas acústicas y donde se podrán establecer restricciones para determinados usos del suelo, actividades, instalaciones o edificaciones, con la finalidad de, al menos, cumplir los valores límites de inmisión establecidos para aquellos. 

Las servidumbres aeronáuticas acústicas tienen la función de compatibilizar la infraestructura aeroportuaria con los usos del suelo en su entorno.

Mediante la huella acústica del aeropuerto se determina el ámbito de actuación del Plan de Aislamiento Acústico. 

A continuación, se muestra un mapa interactivo donde podrás consultar y comparar los niveles Lden de los Mapas Estratégicos de Ruido Fases III y IV.

Comparativa MER Fase III y Fase IV

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Mapa interactivo de ruido: WebTrak

La plataforma WebTrak permite observar la trayectoria de las aeronaves que despegan o aterrizan en el Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas, así como los niveles de ruido asociados a los mismos. 

Las principales consultas que puede realizar el usuario son: 

  • Visualizar los movimientos de las aeronaves:
    • Los despegues están representados en color verde. 
    • Los aterrizajes están representados en color rojo. 
    • Los sobrevuelos (ajenos al aeropuerto) están representados en color ámbar. 
  • Visualizar los niveles de ruido medidos por los TMR instalados en el entorno aeroportuario. 
  • Consultar información sobre el número de vuelo, el tipo de avión, la altitud y la trayectoria utilizada para cada una de las aeronaves. 
  • Seleccionar el período de tiempo que se desea consultar (histórico 60 días).
  • Seleccionar el área geográfica a visualizar. 
  • Presentar una queja general o sobre una aeronave en específico.
  • Realizar un análisis de proximidad, ver la trayectoria completa o el perfil de altitud.

Con esta aplicación, Aena quiere facilitar una información fiable y transparente de las operaciones aeronáuticas y de los niveles de ruido que éstas generan. 

Si tienes problemas para acceder a WebTrak y deseas enviarnos cualquier comentario o incidencia técnica sobre esta herramienta, por favor, ponte en contacto con la siguiente dirección de correo electrónico. 

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Operaciones por configuración y cabecera

El aeropuerto dispone de dos configuraciones en su operativa, Norte y Sur, y cuatro cabeceras de uso en cada una de sus configuraciones. A continuación, puedes consultar el número de operaciones por configuración y cabecera: 

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Plan de Aislamiento Acústico

Aena ejecuta Planes de Aislamiento Acústico (PAA) en el entorno de aeropuertos de su red para los que el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, como resultado de los procedimientos de evaluación de impacto ambiental a los que son sometidos sus proyectos de ampliación, haya incluido su realización en la resolución con la que concluye dicha evaluación.

También se realizan en cumplimiento de la Ley 5/2010, de 17 de marzo, en lo que respecta a la ejecución de actuaciones de insonorización recogidas en los Planes de Acción asociados a las Servidumbres Acústicas de los aeropuertos de la red de Aena aprobadas por el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible.

El objetivo de estos Planes de Aislamiento Acústico es minimizar las molestias que ocasiona en el entorno de los aeropuertos el ruido producido por las aeronaves en sus operaciones de despegue, aterrizaje, rodadura, pruebas de motores, etc, siendo el conjunto de estas actuaciones sufragadas íntegramente por Aena.

El Plan de Aislamiento Acústico del aeropuerto Adolfo Suarez Madrid-Barajas, se inicia por Aena en cumplimiento de la declaración de impacto ambiental del 1996, siendo posteriormente proseguido como consecuencia de la declaración de impacto ambiental del año 2001.

Son objeto de este plan todas aquellas viviendas y edificaciones de usos sensibles (docente, sanitario y cultural) que, estando incluidas dentro de isófona envolvente que delimita el ámbito de este plan, dispongan de licencia de obra con fecha anterior a la publicación en el BOE de la resolución que le sea de aplicación.

El fin último es conseguir que dentro de estos inmuebles se cumplan los objetivos de calidad acústica para ruido aplicables al espacio interior habitable que se recogen en la tabla B del anexo II del Real Decreto 1367/2007, de 19 de octubre, por el que se desarrolla la Ley 37/2003, del Ruido, de 17 de noviembre, en lo referente a zonificación acústica, objetivos de calidad y emisiones acústicas.

A continuación, se muestra un mapa interactivo, con carácter meramente informativo, donde podrás consultar la Huella Acústica con el ámbito de actuación del aeropuerto. Si deseas ampliar la información o para cualquier consulta en relación a esta actuación, puedes ponerte en contacto con la Oficina de Gestión de los Planes de Aislamiento Acústico a través de los siguientes medios:  

Datos de contacto

Teléfono: 91 590 31 70 

Email 

Huella Acústica Plan de Aislamiento Acústico

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Cambios en el uso de las pistas

Actuaciones correctivas y preventivas

En ocasiones, el mantenimiento de las instalaciones y/o equipos hace que sea necesario realizar actuaciones que provocan el cierre temporal de alguna o algunas de las pistas, por imposibilidad de utilización de éstas durante la ejecución de dicha actuación. Algunas de las más habituales son las siguientes: 

  • Actuaciones correctivas sobre el pavimento de las pistas
  • Adecuación de los indicadores de señalización
  • Verificación de ayudas visuales
  • Acondicionamiento de balizas
  • Verificación del coeficiente de rozamiento, textura y/o CBR
  • Control de vegetación
  • Obra civil

El cierre temporal de pistas y/o calles de rodaje requiere cumplir una serie de requisitos que aseguren que las operaciones del aeropuerto van a seguir realizándose con el nivel de seguridad adecuado.

Cuando se programa una actuación como las citadas anteriormente, se trata de que tenga la menor afección posible sobre el territorio y siempre que sea posible, ajustarla aquellos días en los que la previsión meteorológica posibilite el uso de las configuraciones alternativas de menor impacto acústico.

Situaciones de emergencia

 Circunstancialmente puede ocurrir que debido a una situación de emergencia se requiera un cambio de configuración. Por ejemplo:

  • Aeronave inmovilizada en pista
  • Aeronave que declara emergencia
  • Revisión de pista por visualización de objeto
  • Incidencias relacionadas con la seguridad aérea.

Cierres de pista

Dado que los cierres de pistas suelen realizarse en periodo nocturno, esta situación afecta a las pistas preferentes de este periodo (36L/32R y 14L/18L), operándose de la siguiente manera:

Cuando se cierra la pista 36L/18R, las pistas operativas serán: 

  • En Configuración Norte: 36R para despegues y 32R para aterrizajes.
  •  En Configuración Sur: 14L para despegues y 18L para los aterrizajes. En esta configuración y periodo nocturno nunca se cierra la cabecera 18L para aterrizajes. 

Cuando se cierra la pista 32R/14L, las pistas operativas serán: 

  • En Configuración Norte: 36L para despegues y 32L para aterrizajes. 
  • En Configuración Sur: 14R para despegues y 18L para los aterrizajes. 

A continuación, se muestran los cambios en el uso de las pistas que han tenido lugar y a futuro:

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¿Cómo se diseñan las pistas de los aeropuertos?

Por motivos de seguridad, las aeronaves realizan las operaciones de aterrizaje y despegue con el viento en contra. Por ello, las pistas de los aeropuertos se diseñan en la dirección típica del viento de la zona.

La terminología con la que se denominan las pistas corresponde a dos números que aluden al rumbo direccional, es decir, la dirección en la que apunta la pista expresado en grados magnéticos. Además, si el aeropuerto cuenta con varias pistas en la misma orientación, se utilizan letras para determinar si la pista está a la izquierda (L), derecha (R) o en el centro (C), utilizándose la letra principal junto al número de la pista.

Aprende más acerca de la nomenclatura de las pistas en el siguiente vídeo: